Чум лабытнанги железная дорога на карте

Обновлено: 25.04.2024

Заброшенный поселок Харбей находится в Ямало-Ненецком автономном округе. Здесь сохранились штольни и шахты рудника, руины бараков и хозяйственных зданий. Бывавшие здесь туристы говорили, что на месте заброшенного поселка мог бы получиться интересный музей под открытым небом. Но в 2005 году на поселок сошла лавина, уничтожившая большую часть кирпичных зданий и механизмов.

История

Именно здесь впервые на Полярном Урале был построен горнорудное предприятие полного цикла. На развалинах фабрики до сих пор можно увидеть металлические барабаны, в которых руда измельчалась. Электроэнергия поступала с ТЭЦ, расположенной в Воркуте, по линии высоковольтных проводов. Первое жилье было временным — землянки и полуземлянки. С развитием завода были построены дома из засыпных стеновых блоков. В лучшие времена в поселке трудилось до 2 тысяч человек, было возведено около 60 домов. В 1951 году были отведены участки под постройку: хлебопекарни, клуба, яслей и школы, бани-прачечной и пожарного депо.

Добыча и обработка руды прекратилась после смерти Сталина. Рудник был законсервирован, а заключенные и вольнонаемные рабочие отправлены на другие объекты. Несмотря на закрытие добычи, харбейское месторождение вольфрам-молибденовых руд до сих пор богато и является уникальным геологическим объектом.

Экскурсии

Организованных туров в поселок Харбей нет. Можно заказать индивидуальный джип-тур со сплавом или просто ночевкой на месте. Также можно добавить к программе трекинг по окрестным горам. Некоторые смельчаки отправляются до Харбея на велосипедах, но нужно иметь в виду, что по пути будут непростые переходы ручьев, а кровососущие насекомые невероятно многочисленны.

Как добраться до поселка Харбей

В середине прошлого века поселок Харбей соединялся насыпной дорогой с железнодорожной веткой Чум-Лабытнанги. Сейчас от этой грунтовой дороги осталось лишь несколько участков. Но дорога до сих пор проходима — в сухую погоду можно доехать на внедорожнике. В начале пути река пересекается на пароме. Далее нужно будет пересечь вброд Собь. Дорога после брода — грязь с камнями, довольно глубокие колеи. Лучше ехать колонной из нескольких автомобилей, помогая друг другу в случае увязания автомобиля.

Время от времени будут встречаться ручьи, некоторые достаточно глубокие и бурные. Дорога на автомобиле займет не менее 8–10 часов в одну сторону. Расстояние от переправы до поселка Харбей — 85 км. Имейте в виду, что путь будет проходить по охраняемой природной территории Полярно-Уральского парка — потребуется получить пропуск.

Самый комфортабельный вариант трансфера — вертолетная заброска. К тому же такое путешествие не займет больше одного дня. О данной возможности необходимо уточнять у частных туристических компаний Салехарда.

Трансполярная магистраль начинается на станции Чум, расположенной за Полярным кругом. Далее она пересекает Полярный Урал и идет до Лабытнанги. Здесь заканчивается рабочий участок. После него недостроенная железная дорога уходит в болота на севере Западной Сибири. Финальный участок располагается в поселке Игарка, тоже за Северным полярным кругом.

История строительства

Стройка велась в ускоренном режиме, еще на стадии проектирования за полярный круг были отправлены десятки тысяч заключенных. Лагеря располагались на расстоянии 7–12 км друг от друга. По сохранившимся документам, максимальное число заключенных достигало 120 тысяч. Основные депо находились в населенных пунктах: Игарка, Пур, Надым, Салехард, Таз и Ермаково. К 1953 году было построено 900 км железной дороги в ужасающих условиях — нередки были провалы грунта в сибирских болотах, зимой заключенные мерзли в землянках и плохо отапливаемых бараках, летом страдали от сибирского гнуса и половодья на реках.

После смерти Сталина стройка была остановлена, люди и оборудование эвакуированы. При вывозе имущества некоторые участки были разобраны. Но большая часть рельсов и бараков осталась. На некоторых участках оставили даже мебель и одежду.

Современное состояние

Экспедиции

С 2007 года было проведено 4 научных экспедиции по маршруту строительства № 501.

Для любителей активного отдыха разработано несколько маршрутов:

Водный. Маршрут по реке Ярудей на 5–7 дней. К месту старта тура осуществляется заброска на внедорожнике или на вертолете.
Пеший. Пешие туры стартуют из Надыма, возможны маршруты от 3 до 10 дней.
На автомобиле. Автомобильные туры аналогично пешим разрабатываются индивидуально.

Лучшее время для посещения — август. В этом месяце уже не так много комаров, а заморозки еще маловероятны.

Как добраться до Трансполярной магистрали

Самостоятельно, без организованного тура, отдельные участки железной дороги можно посетить из разных городов Сибири. Один из вариантов — доехать до Тюмени, далее на местном самолете до поселка Красноселькуп. В поселке можно нанять местного жителя с моторной лодкой или сплавится по воде самостоятельно.

Большинство из вас точно знает про "501-ю стройку" - проект Сталина по строительству железнодорожной магистрали через весь север страны, которая должна была соединить республику Коми, север Оби и Енисея. Значительная часть этой магистрали была проложена в жесточайших условиях силами политзаключённых, но магистраль так и не заработала. Результаты трудов, унесших жизни не одной тысячи каторжников сейчас догнивают в болотах.

Единственный участок планировавшейся магистрали, который удалось-таки запустить, это самый первый участок, соединивший уже построенную Воркутинскую магистраль с берегом Оби в городе Лабытнанги.

Линия проложена в жесточайших условиях, по болотам и вечной мерзлоте. Скорости поездов здесь как на узкоколейках - по 30-40 км/ч. Больше невозможно развить на постоянно размывающемся и непрочном полотне. На магистрали используется некая устаревшая регулировочная система, в результате чего поезда вынуждены стоять по часу на станциях.

Но тем не менее, линия живёт, и является стратегически важной артерией как для всех находящихся на ней посёлках (в которые иначе вообще никак не попасть), так и для городов Салехард и Лабытнанги, которые не связаны с большой землёй автодорогой (только рекой).

По магистрали курсируют всего два поезда: Москва - Лабытнанги (обычный и фирменный через день) и Воркута - Лабытнанги (ежедневный). Второй фактически играет роль как пригородного поезда благодаря наличию общего вагона, так и магазина - для деревень, не обладающих оным.

Итак, поехали. Снова попадаем в ставшую уже родной Воркуту. Откуда этот поезд стартует. Ж.д. вокзал - и сразу за ним начинается тундра.

А вот и наш поезд №653 "Воркута - Лабытнанги".

Стартует из Воркуты утром и идёт 200 км до Лабытнангов целый день (10 часов, по некоторым дням - вообще 12)!

Как видим, представляет собой кучу багажных и почтовых вагонов и всего два пассажирских: общий и купе.

Тронулись! Меньше чем через час после пары остановок прибываем на станцию Чум. Про эту станцию я уже писал. Именно здесь отходит ветка, о которой идёт сегодня речь.

Но поезд, остановившись, едет дальше в сторону Москвы до станции Сейда.

В Сейде стоим целый час, меняем направление и курим бамбук. Наслаждаемся нахождением на полном отшибе цивилизации.

Сейда - важная узловая станция, здесь довольно много народу сходит и выходит. Не всем удобен прямой лабытнангский поезд (тем более, что он только из Москвы идёт, жителям других городов на прямом в Л-и не доехать), и многие доезжают до Сейды на разных воркутинских поездах, где пересаживаются вот в этот полупригородный.

На обратном пути, кстати, поезд снова останавливается на станции Чум.
Постепенно мы плавно переходим на новую ветку, воркутинская отдаляется.
Периодически встречаются укрепляющие грунт конструкции. Впрочем, похоже, тут собираются класть второй путь.

Измотанный люд

Наконец, прибываем на центральную станцию ветки - станцию Елецкая.

Уральские горы уже совсем близко видны.

Здесь поезд стоит в обе стороны больше часа, т.к. Елецкий - довольно большой посёлок, и по нему очень большая выгрузка багажа.

Можно погулять, подышать свежим воздухом.

50 км, кстати, ехали почти два часа!

Свой автопром. Интересно, как сюда заехал, т.к. до Елецкого из большого мира нет даже зимников. Видимо на платформе везли

Имеется цивильный РЖД-буфет :)

Лучше гор могут быть только горы. Урал прекрасен. Надо как-нибудь сюда съездить походить

Прямо на рабочий стол ставь..

С тепловозами тут, похоже, напряжёнка, используют для пассажирских поездов грузовые.

Кстати, по Елецкой помимо всего прочего проходит смена бригад и ещё скрещение с нашим же поездом. Вот и он едет!

Интересен первый вагон. Да-да, это собственность Газпрома! Простым смертным на этом вагоне проезд невозможен, его проводники даже не особо разговаривают с посторонними

А кого и куда он возит, расскажу ниже.

Едем дальше. Постоянно в тундре вдоль ж.д. линии встречаются вот такие загородки. От снежных заносов

А горы всё ближе и ближе!

Станция Полярный Урал.

Благодаря горам, значительную часть пассажиропотока в общем вагоне составляют разного рода туристы. На каждом рейсе в любую сторону в летнее время обязательно будет несколько групп. Водники, пешие походники, детские группы, прожённые матёрые туристы. Они выходят/заходят на разных станциях. Бац - завалилась группа в 50 детей и оккупировала весь вагон. С байдарками, рюкзаками. Уже устал от их галдежа, и вот они впопыхах выходят на двухминутной стоянке (чуть не утащив твой рюкзак по ошибке). Сразу же заваливается 15-20 походников с огромными баулами, и сложенными катамаранами. Начинают опять их грузить на третью полку. Выйдут катамаранщики - зайдут велосипедисты. И так всю дорогу.

Поэтому в этом поезде точно не соскучишься. Живописные виды за окном будут разбавлять туристические разговоры.

В какой-то момент проезжаем табличку "Европа-Азия". Я её в обе стороны благополучно профукал. С Азией сразу начинается Ямало-Ненецкий автономный округ и заканчивается Коми.

Станция Собь

Самый важный транспорт в тундре :)

Горы вокруг всё выше и выше

Вот думаю - поезд, регулярно проходящий по этим красотам, потом проезжает и мимо моего дома, я его вижу из окна.. Вроде ничего особенного, а цепляет так эта мысль.

Выгрузка на сто каком-то километре. Кто-то на рыбалку собрался, а кто-то приехал домой

На ещё одном полустанке теряем ещё пару туристов

Помимо туристов в поезде порой встречаются вот такие персонажи. Пьяный ненец (наглядная демонстрация того, что представителей этих народов в пьяном виде лучше остерегаться)

Уральский хребет он красивый, но очень узкий, особенно здесь на севере. И довольно быстро горы заканчиваются.

Всё.. Недолго длилась горная сказка

Теперь дальше обычная лесотундра

Совсем скоро приезжаем на станцию Харп. Здесь уже цивилизация! Харп связан автодорогой с Лабытнангами. Соответственно, если вы не хотите трястись дальше в поезде, можете выйти здесь, и доехать быстрее.

В Харпе горы ещё совсем рядом.

На самом деле посёлок называется "Харп" а станция красиво именуется Харп - Северное Сияние. Впрочем, почему-то здесь это не отражено.

Снова активная погрузка-выгрузка

Ещё в Харпе имеется колония строго режима. Расположена она прямо за ж.д. путями. Как мне сказали местные, ни в коем случае нельзя её фотографировать, даже рядом. Иначе поймают ФСБ-шники и будут долго мурыжить.

А мы, протусовавшись на станции Харп ещё полчаса, выехали дальше. И прибываем на окраину Лабытнанг, станцию Обская.

Станция эта имеет уникальную особенность. Всё дело в том, что именно здесь начинается недавно построенная Газпромом линия на Ямал (Обская - Бованенково - Карская). Честно каюсь, я про эту линию и не ведал ничего даже (точнее думал, что это всё где-то в районе Нового Уренгоя). Но вот, уникальный факт - от 501-й стройки теперь отходит 500-километровая магистраль, являющаяся теперь самой северной железной дорогой в мире. Вся она принадлежит Газпрому, а не РЖД.

Сама станция Обская тоже полностью принадлежит Газпрому. Здесь фактически база всей этой линии - отсюда отправляются специальные поезда с вахтовиками на буровые установки на север. Идут они по одному известному им графику, проехать неработнику Газпрома крайне сложно.

Из некоторых источников получил информацию, что удовольствие скататься на этом поезде в Бованенково стоит 14000.

Станция вся заставлена вагонами Газпрома. По сути это обычные плацкартные вагоны, но в соответствующей символике. На них возят рабочих "на трассу" (как тут принято говорить). А на саму Обскую рабочие обычно попадают посредством самолёта в Салехард (кого-то везут, как мы видели, прямо до дома такими вагонами)

Кстати, видел недавно такой вагон в составе поезда "Москва-Киров" на станции Фрязево.

А это, наверное, вагон для шефов

Обратно я решил сесть именно на станции Обская (т.к. до неё можно доехать на маршрутке из Лабытнангов). Оказалось, что тут нет даже вокзала, вся станция фактически газпромовская, а РЖД-шные поезда просто проезжают по одному пути и на нём же останавливаются. При этом путь этот никак не обозначен. Прибыв на станцию (вход на которую напоминает какую-то стрёмную промзону с заборами) я изрядно понервничал в попытках найти место отправления поезда (т.к. непопадание на него бы привело к потере целых суток, на что я пойти никак не мог). И, главное, что на станции одни газпромовцы, из которых никто и не знал, где останавливается нужный мне поезд (все ж на самолётах прилетают сюда).

В итоге нашёл-таки минут за 5 до прибытия, оказалось это было не так сложно.

Окрестности Обской застроены вот такими ангарами

Ну вот и финиш! Мелкий двадцатитысячный городок, принимающий два поезда в день, встречает нас вот таким роскошным вокзалом!

Явно регион не бедствует.

Выход на насыпь

Строительство дороги

Стрелка в депо

Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В. Сталина, Л.П. Берии и Н.А. Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384 -135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.

Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст. Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.

Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.

Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи — ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.

Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо…

Дизель на берегу р. Таз. Возможно — более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места…

Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабоче-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.

Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

Дальше этого места рельсы сохранились

Остановка строительства

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем, если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.

Дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил

Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум — Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард — Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст. Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а вначале 80-х в Коротчаево с юга — из Тюмени — пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст. Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево — Новый Уренгой (бывш. Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Зарастает линия

Мертвая дорога сегодня: заброшенные поезда

Паровоз Ов-6154 Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое

На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.

Крытый немецкий вагон. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС