Коноша котлас чум лабытнанги

Обновлено: 24.04.2024

Давайте поговорим про железные дороги крайнего севера. Ветка "Коноша - Воркута", являющаяся одной из двух самых северных ж.д. линий России и мира, давно меня интересовала не только, как средство достижения до конкретных пунктов, но и сама по себе. У неё непростая история, высокая протяжённость (около 1500 км) и завораживающие виды. 5 лет назад мне довелось на ней прокатиться, о чём хочу я вам рассказать.

Воркутинская магистраль протянулась примерно на 1500 км на северо-восток от посёлка Коноша в Архангельской области до города Воркута на крайнем севере и северо-востоке Коми. Ветка строилась в 20-30-е годы, во многом силами заключённых.

Магистраль интересна тем, что вся она неэлектрифицирована, но при этом большая её часть (Коноша-Инта) двухпутна! Неэлектрифицированные двухпутные линии - крайне редкое явление.

Начало магистрали - узловая станция Коноша на линии "Москва-Архангельск". Здесь все сворачивающие на магистраль поезда стоят по 20-30 минут и меняют электровоз на тепловоз (и обратно, если едут на юг).

Дальше из важных станций будет Вельск, где линия пересекает трассу М-8. В связи с чем тут удобно пересаживаться с поезда на автостоп и обратно. Следующий крупный город - Котлас. В его черте две станции: Котлас-Узловой

И Котлас-Южный (в центре города). В Котласе сложная схема движения в результате чего для заезда на Южный вокзал и последующего выезда, поезд должен два раза менять направление. Кстати, в Котласе ещё к магистрали примыкает ветка из Кирова, по которой приходит достаточно много поездов, идущих на юг и в центральную Россию.

Узловая станция, расположенная в 70 км от столицы Коми - города Сыктывкара. Туда из Микуни ведёт тупиковая ветка. В другую сторону эта ветка продолжается до посёлка Кослан в дебрях Коми, куда из Сыктывкара ходит ежедневный поезд. Вокзал Сыктывкара.

По его словам, СШХ позитивно повлияет на экономику Коми и на развитие железнодорожной логистики. Гапликов отметил, что Северная и Свердловская железные дороги не имели соединений.

– Строящийся сейчас мост через реку Обь даст сшивку и обеспечит возможность вывоза продукции по дороге. 9,5 миллиона тонн – это сразу дополнительный грузооборот СЖД, а до 2035 года – это 20 миллионов тонн, – рассказал Гапликов.

Он отметил, что в Коми необходимо сделать расшивки, построить участки, вторые пути, определенную инфраструктуру и увеличить количество рабочих мест на тысячу человек. Глава Коми добавил, что работа над этим уже началась.

Как передает ТАСС, в ходе реализации проекта СШХ на протяжении участка СЖД Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги предполагается модернизация, реконструкция и строительство существующей инфраструктуры железнодорожных путей, строительство недостающих разъездных путей и дополнительных главных путей.

Сейчас начато проектирование объектов СШХ на участке Обская - Салехард - Надым - Пангоды - Коротчаево. СЖД подготовила необходимые исходные данные по проектированию станций, вторых путей, пункта технического осмотра локомотивов на станции Обская, домов отдыха локомотивных бригад на станциях Обская и Елецкая, автоблокировки участка Чум - Лабытнанги. В 2019 году планируется выполнить проектную документацию по объектам первой очереди строительства и передать ее на госэкспертизу. Строительные работы планируется начать в 2020 году.

Северный широтный ход - проект железной дороги длиной 707 км, которая соединит Северную и Свердловскую железные дороги и даст возможность вывозить грузы с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал. Стоимость проекта предварительно оценивается более чем в 200 миллиардов рублей, начало строительства запланировано на 2018 год.

Возрастная категория сайта 18 +

Однако все не так просто, и Северный широтный ход действительно заслуживает того, чтобы выделить его из череды просто крупных инфраструктурных проектов. И вот почему.

Ожидаемая стоимость проекта – 236 миллиардов рублей. Причем на долю государства придется только 30 миллиардов, которые будут выделены для гарантий по привлеченным средствам. Понятно, что средства правительства ЯНАО тоже не частные, да и РЖД, выделяющие на проект 105 миллиардов, тоже не является частной лавочкой. Но все равно мы должны согласиться – нагрузка на федеральный бюджет ожидается минимальная, а с расчетом пятилетнего периода реализации проекта и вовсе почти незаметная. Тем более с учетом ожидаемой пользы от него, которую пока даже сложно измерить рублем.

Предполагается, что по новой железной дороге будут ежегодно перевозить около 24 миллионов тонн грузов. В основном, конечно, это газовый конденсат и нефть – традиционные для этого региона ресурсы. Обратно пойдут строительные материалы, техника, средства снабжения и обеспечения, продукты и многое другое. Также новая дорогая сделает рентабельной разработку нескольких крупных месторождений региона, которые сейчас считаются труднодоступными.

Важен данный проект и с других точек зрения. Во-первых, он соединит Северную и Свердловскую железные дороги, сделав возможным более свободное маневрирование грузами, разгрузив в некоторых ситуациях и без того сильно загруженный Транссиб, а также дав новый импульс портам на побережье Северного Ледовитого океана.

Во-вторых, в случае успешной реализации проекта связанными между собой окажутся нижние течения великих сибирских рек Оби и Енисея, что имеет, помимо прочего, и некоторое военно-стратегическое значение.

В-третьих, буквально рукой подать станет до Игарки, Дудинки и Норильска. Это ещё несколько сот километров в сложнейших заполярных условиях. И все-таки вероятность такого строительства рассматривается уже сейчас. Если опыт прокладки Северного широтного хода окажется удачным, строительство его продолжения до Норильска и Дудинки ожидается не позднее 2030 года.

Ну а там, наверное, можно будет подумать и об огромном броске через вечную мерзлоту к Лене, Якутску и, вероятно, Магадану. Сейчас это выглядит фантастикой? Отнюдь нет! Если предположить, что строительство километра заполярной железной дороги стоит не сильно больше строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали, то опыт Китая, отгрохавшего уже 20 000 километров ВМС, показывает нам, что все реально…

В планах железнодорожников — построить 350 километров путей, мосты через Обь и Надым . Одновременно будет модернизироваться уже имеющаяся инфраструктура. Общая протяжённость СШХ составит 686 километров . Трасса соединит Северную и Свердловскую железные дороги. Это, в свою очередь, позволит связать Арктику, Западную Сибирь и Урал .

Ямало-Ненецкий округ уже отрапортовал, что предоставит в федеральную собственность необходимые для строительства земельные участки, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам. Также будут предоставлены льготы по налогу на имущество. Власти региона готовы инвестировать в проект и за собственные средства построить мост через Обь. Правда, только его автомобильную часть . И это понятно: автомобильная переправа будет в большей степени востребована жителями региона. А вот что нам рассказали о проекте в санкт-петербургском комитете по делам Арктики .

Наша оценка стоимости 1 км пути ( 2,8 млн долларов ) была получена делением стоимости проекта на протяженность хода. Естественно, по некоторым участкам она будет существенно ниже, по другим выше. Но средняя стоимость, скорее всего, будет в этих пределах. Конечно, после рассмотрения полного проекта, проведения ТЦА и ГГЭ будет понятна окончательная стоимость.

Рядом с переправой через Обь уже припарковалась техника, которая трудилась на строительстве Крымского моста.

СШХ будет реализован на принципах государственно-частного партнёрства в форме концессии. Несложная арифметика показывает, что добавить в общую кассу надо ещё более 100 млрд рублей .

Северный широтный ход собираются достроить к 2023 году. Срок не такой уж и долгий. Тем более глава государства недвусмысленно намекнул, что проект важный, нужный . А после таких заявлений затягивать не положено. Другое дело, что одна стройка накладывается на другую, ещё более масштабную — Сахалинский мост или тоннель , который президент тоже одобрил . Кому отдадут предпочтение инвесторы и строители, покажет время. В любом случае обе инициативы обойдутся дорого, и раскошелиться придётся всем. Когда от этих вложений можно будет получить выгоду, вопрос отдельный. И, пожалуй, риторический.

Удивительная гримаса истории: сталинский план Трансполярной магистрали, многажды осмеянный и стократно перепроклятый антисоветчиками (от хрущевских до перестроечных и ельцинских), снова всплывает. И не просто так - ибо проект был объективно нужный стране, да и сейчас его значимость меньше не стала. Другое дело, что тогда его начинали строить по принципу раннего Транссиба - с хлипкой железной дороги по временным нормам, пишет periskop.su .

Кто помнит, как исторически строился Великий Сибирский путь, ничего удивительного в последовательности действий по этой эпопее не увидит. Транссиб точно так же начинался в конце XIX века с хлипкой дороги с деревянными мостами и большими допустимыми уклонами, с черепашьмим скоростями движения и каторжниками на стройке. А через 12-20 лет он был радикально реконструирован, выровнян и переложен на тяжёлые рельсы практически полностью - по мере своего наполнения и роста экономического значения. Трансполярке же не повезло - проект после смерти Сталина остановили, а всего через 10-12 лет после остановки проекта в том районе нашли грандиозные запасы нефтегаза. И в 70-е протянули линию на Уренгой от Сургута, затем ещё и восстановили примерно треть Трансполярки от Уренгоя до Надыма. Но замкнутой линией она не стала, разрыв Надым - река Обь остался.

Вчитаемся повнимательней в скучные и сухие строки официального пресс-релиза.

30 марта в Москве ОАО "РЖД" и ПАО "Газпром" заключили соглашение о совместной реализации инвестиционного проекта по строительству Северного широтного хода (СШХ) Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железнодорожных подходов к нему. Подписи под документом поставили президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров и председатель правления ПАО "Газпром" Алексей Миллер.

Целью проекта является обеспечение вывоза грузов с месторождений северных районов Западной Сибири и сокращение протяженности транспортных маршрутов до портов Северо-Запада.

Реализация проекта будет осуществляться с привлечением средств частных инвесторов по концессионной схеме. Основные участники (ОАО "РЖД", ПАО "Газпром", Ямало-Ненецкий автономный округ) профинансируют объекты собственной существующей железнодорожной инфраструктуры, а строительство новых объектов выполнит концессионер.

В соответствии с соглашением, ПАО "Газпром" создаст специальное дочернее общество, которое обеспечит завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии Надым – Пангоды (112 км).

Мда. Схема весьма хитрая: правительство РФ от прямого участия в создании стратегической инфраструктуры устраняется, обязательства на себя не берет, перекладывая риски на Газпром (больше) и РЖД (меньше), а также на власти Ямало-Ненецкого округа.

Предполагается, что Российская Федерация выступит концедентом, а концессионером – специальная проектная компания (СПК-Концессионер) – дочернее общество ОАО "РЖД", акционерами которого также могут быть заинтересованные инвесторы. СПК-Концессионер по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская – Салехард – Надым. В частности, будет построена железнодорожная часть моста через реку Обь и подходы к ней, новый железнодорожный участок Салехард – Надым (353 км), а также железнодорожная часть моста через реку Надым и подходы к ней.

ОАО "РЖД" в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.

Газпрому навесили обязательство по доделке линии до Надыма (фактически - доведение её до общежелезнодорожных стандартов), а РЖД берёт бязательства по реконструкции действующих линий, плюс образование нового общества по достройке разрыва между Обью и Надымом. Затем концессионер - новое юрлицо - будет достраивать дорогу, и если оно обанкротится по сотне разных причин, или будет в предынфарктном экономическом состоянии (к примеру, при условии колебаний цен на газ/нефть), то игроки останутся "при своих", и ничего больше не потеряют.

В свою очередь, администрация Ямало-Ненецкого автономного округа выступит инвестором строительства автомобильной части моста через Обь и предоставит необходимую проектную документацию. Также регион предоставит в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, и обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, предоставит льготы по налогу на имущество. Напомним, соответствующее соглашение подписано между ОАО "РЖД" и ЯНАО 19 октября 2016 года.

Обязательства ЯНАО касаются выделения земли под строительство и автодорожной части Обского моста. Всё.

Строительство Северного широтного хода планируется осуществить с 2018 по 2022 годы. Общая протяженность линии составляет 707 км. Прогнозируемый объем перевозок составит 23,9 млн тонн (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы).

Посмотрим-посмотрим. План обширный, сроки сжатые, но. Хитрая схема реализации даёт много лазеек и при малейших колебаниях намерений участников может дать сбой. Как-то всё хлипко и кисельно организовано. Это вам не стратегический Керченский мост, где все стороны подгоняет и курирует стройку непосредственно правительство. А то, может превратиться в китайской-русский мост в ЕАО. Не хотелось бы.

Читайте также: