Недостроенная железная дорога чум салехард игарка

Обновлено: 19.04.2024

Трансполярная железная дорога – один из самых громких железнодорожных провалов советской России. Ее начали спешно строить после войны, не жалея ни людей, ни денег. Но позже оказалось, что проект был не просчитан. Человеческие жизни были отданы впустую. Ради чего?

Дореволюционные идеи

В 1915 году исследователь Севера Александр Борисов разработал сперва проект Обь Мурманской железной дороги, а затем Великого Северного железнодорожного пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.

В 1916 году высокая правительственная комиссия постановила начать изыскательные работы в 1917-1922 годах. По понятным причинам, это постановление так никогда и не было воплощено в жизнь: в России в то время было не до великих строек. Первая мировая, революция, Гражданская война…

Кроме того, не было уверенности в экономической целесообразности стройки: до нынешних масштабов добычи полезных ископаемых на Севере было далеко.

Военные нужды

В 1947 году от станции Чум Северной железной дороги начали строить ответвление на восток к Обской губе.

За два года строители (дорогу строили силами заключенных) пересекли Полярный Урал и дошли до поселка Лабытнанги, находившегося на берегу Оби напротив города Салехарда.

Но к этому времени выяснилось, что в Обской губе слишком мелко для строительства океанского порта. И порт было решено переместить на полторы тысячи километров восточнее – в Игарку. Значит, и железнодорожный путь следует продлить до Салехарда от Игарки. В связи с этим проект 500-километровой железной дороги превратился в проект почти 1500-километровой магистрали Чум – Салехард – Коротчаево – Игарка.

Это должна была быть однопутная линия с разъездами через 9-14 км, станциями через 40-60 км. Всего 106 разъездов, 28 станций. Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах около 40 км/ч, включая разгон и торможение.

Размеры движения были заданы в 6 пар поездов в сутки. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо – на станциях Ярудей, Катарань, Турухан, Енисейская.

На схеме, которая есть в Википедии, красным выделена Трансполярная магистраль, а черным – те участки, которые существуют сегодня.

Качественно построить на вечной мерзлоте грандиозный объект в короткие сроки – задача нереальная, а потому было принято решение сооружать дорогу по заниженным нормам и с огромной концентрацией рабочей силы.

В 1949 году на строительстве дороги трудилось максимальное количество заключенных – более 70000 человек. К марту 1953 года из 1290 километров дороги было уложено более 700, а отсыпано почти 1100.

К 1952-1953 гг. строители должны были встретиться на берегах реки Пур, примерно посередине 1300-километровой трассы.

Почти сразу же после смерти Сталина работы начали сворачивать, а многие лагерные пункты закрывать. 25 марта 1953 года вышло постановление о полном прекращении всех работ. Теоретически до сдачи в эксплуатацию оставалось около года.

Паровоз, брошенный в Ермаково (фото 2004, позднее паровоз был увезен). Фото: wikimedia / Сергей Метик

А что осталось

В 1956 г. участок Чум – Лабытнанги был передан в ведение МПС СССР, а восточная часть – Норильскому горно-металлургическому комбинату.

Трансполярная магистраль начинается на станции Чум, расположенной за Полярным кругом. Далее она пересекает Полярный Урал и идет до Лабытнанги. Здесь заканчивается рабочий участок. После него недостроенная железная дорога уходит в болота на севере Западной Сибири. Финальный участок располагается в поселке Игарка, тоже за Северным полярным кругом.

История строительства

Стройка велась в ускоренном режиме, еще на стадии проектирования за полярный круг были отправлены десятки тысяч заключенных. Лагеря располагались на расстоянии 7–12 км друг от друга. По сохранившимся документам, максимальное число заключенных достигало 120 тысяч. Основные депо находились в населенных пунктах: Игарка, Пур, Надым, Салехард, Таз и Ермаково. К 1953 году было построено 900 км железной дороги в ужасающих условиях — нередки были провалы грунта в сибирских болотах, зимой заключенные мерзли в землянках и плохо отапливаемых бараках, летом страдали от сибирского гнуса и половодья на реках.

После смерти Сталина стройка была остановлена, люди и оборудование эвакуированы. При вывозе имущества некоторые участки были разобраны. Но большая часть рельсов и бараков осталась. На некоторых участках оставили даже мебель и одежду.

Современное состояние

Экспедиции

С 2007 года было проведено 4 научных экспедиции по маршруту строительства № 501.

Для любителей активного отдыха разработано несколько маршрутов:

Водный. Маршрут по реке Ярудей на 5–7 дней. К месту старта тура осуществляется заброска на внедорожнике или на вертолете.
Пеший. Пешие туры стартуют из Надыма, возможны маршруты от 3 до 10 дней.
На автомобиле. Автомобильные туры аналогично пешим разрабатываются индивидуально.

Лучшее время для посещения — август. В этом месяце уже не так много комаров, а заморозки еще маловероятны.

Как добраться до Трансполярной магистрали

Самостоятельно, без организованного тура, отдельные участки железной дороги можно посетить из разных городов Сибири. Один из вариантов — доехать до Тюмени, далее на местном самолете до поселка Красноселькуп. В поселке можно нанять местного жителя с моторной лодкой или сплавится по воде самостоятельно.

Решение о строительстве железной дороги было принято советским руководством в 1949 году. Ее строили заключенные ГУЛУГа с 1947 — 1953 год под завесой полной секретности. Первые сведения просочились в конце хрущевской оттепели.

Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга. Трасса должна была пересечь множество крупных рек. Через Обь переправа осуществлялась летом — тяжелыми паромами, зимой — по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Еще не было проектов, еще велись изыскания, а уже потянулись эшелоны с заключенными.

Наблюдательный пост в одном из лагерей.

Надпись на стене внутри лагерной проходной.

Барак в лагере около р. Пензеръяха.

От Салехарда до Игарки было намечено 134 раздельных пункта — на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо.

Грунт, который почти по всей трассе оказался неблагоприятным — пылевидные пески, вечная мерзлота, — возили тачками.

Часто целые составы грунта уходили в болото, как в прорву, а уже построенные насыпи и выемки оползали и требовали постоянной подсыпки.

К 1953 году — году смерти Сталина — силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги.

На этом моменте строительство было спешно свернуто и началась спешная эвакуации людей с опальной трассы .

Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре.

Фрагмент двери вагона.

Рельс 1880-го года.

Рельс 1901-го года. Клеймо князя Белосельского.

Великая стройка, забравшая жизни более 300 000 человек, окончилась провалом.

В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.

Многое из оборудования, мебели, одежды так и не удалось вывезти. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей.

Сюрреалистическое зрелище – паровозы, рельсы и железнодорожные депо в ямальской тундре вблизи Полярного круга. Откуда они здесь?! До ближайшей железной дороги – сотни километров. Иногда кажется, что тут вовсе никогда не ступала нога человека…

Между тем, с 1947 по 1953 год тут, в сибирской глуши, кипела работа. Шла великая сталинская стройка: прокладывалась Трансполярная железнодорожная магистраль из Салехарда через Надым к Норильску. Проект строительства железной дороги, которая свяжет европейскую территорию СССР с богатыми полезными ископаемыми районами Сибири существовал давно. Проектно-изыскательские партии работали на Севере уже в середине 1930-х годов, проектируя маршрут от Салехарда через Надым, Новый Уренгой, Игарку и Дудинку на Норильск.

Связать север Западной и Центральной Сибири с европейской территорией СССР – задача государственной важности! И вот в 1947 году начинается строительство. За полтора года железная дорога достроена от Воркуты до Лабытнанги. Перед строителями раскинулась широченная Обь, на другом берегу – Салехард. Во время навигации через Обь пускают железнодорожные речные паромы, а с ноября по апрель рельсо-шпальную решетку укладывают прямо на лед Оби.

На строительстве задействованы, в разные годы, от 40 до 80 тысяч человек. И это не далеко не только заключенные ГУЛага! На стройке работает очень много вольнонаёмных – они приезжают сюда целыми семьями, с женщинами и детьми. Вольных привлекают деньги: на стройке можно неплохо заработать, а для осужденных при работе на стройке срок заключения засчитывается год за два.

Однако в марте 1953 года умирает Иосиф Сталин. Строительство внезапно прекращается. Зэкам объявляется широкая амнистия, вольнонаемные уезжают еще раньше… В 1954 году стройка свернута окончательно. Некоторые паровозы и вагонный парк – что смогли – вывезли на Печорскую и Красноярскую железные дороги. Речные паромы перегнали водными путями на Азовское море – обслуживать железнодорожную переправу через Керченский пролив. Но по большей части рельсы, деповское хозяйство, десятки паровозов и вагонов были брошены на месте.

Грандиозный проект Трансполярной магистрали, так нужной стране, был свернут и забыт. В 1970-е годы, в ходе бурного нефтегазового освоения Севера, эта дорога ох как пригодилась бы Советскому Союзу… Однако восстанавливать старые пути было экономически невыгодно. Шпалы сгнили, насыпи провалились, мосты снесены ледоходами. Так и стоят в ямальской тайге и тундре паровозы – молчаливым укором и памятником мудрости и дальновидности Советской власти и одновременно её же бесхозяйственности.

Читайте также: