Как повлиял коронавирус на морской торговый флот

Обновлено: 27.03.2024

Последствия вспышки коронавируса Covid-19 по данным международного агентства по
управлению морскими рисками (IMRMA) в настоящее время не оказывают значительного
влияния на уровень грузоперевозок через морские порты РФ, и даже имеется тенденция к
увеличению грузопотоков определенных типов грузов. На сохранение темпов грузоперевозок
через морские порты РФ повлияло ограничение автомобильных и железнодорожных перевозок
через границы РФ. Ввиду ограничений на фоне развития коронавируса Covid-19 значительно
сократились перевозки пассажиров морским транспортом и круизное судоходство по всему
миру, наземный транспорт не имеет возможности курсировать с прежней частотой и
трансграничные перевозки автомобильным транспортом сократились примерно на 50% в связи с
закрытием границ государств.
Однако в международном контексте ситуация с Covid-19 повлияла на судоходную
индустрию как положительно, так и отрицательно.
Положительное влияние: удорожание фрахтования судов, несущее сверхприбыль
судовладельцам, которые заказывают постройку нового тоннажа и скупают существующий
старый тоннаж в секторе нефтеналивных судов. В Азии за последние четыре года общий объем
танкеров с запасом сырой нефти достиг максимума, большое скопление из танкеров
образовалось в Сингапурском проливе, в США у побережья Калифорнии собрались около 50
танкеров с нефтью в связи с заполненностью нефтехранилищ. В самых судоходных районах
мира начинается скопление десятков танкеров - у Суэцкого, Гибралтарского и Панамского
каналов. В создавшейся ситуации многие компании используют танкеры в качестве хранилищ
для нефти. В связи с повышением спроса на такую услугу произошел рост тарифов на перевозку
сырья, а трейдеры в свою очередь снижают скорость доставки, в надежде заключить более
выгодный контракт.
Отрицательное влияние: множественные ограничения портов и их перегруженность
привели к сбоям в цепочке поставок, а также в импорте и экспорте, некоторые производители не
могут забрать свой груз. Некоторые порты остаются полностью открытыми, но рабочая сила
сокращается, что усугубляет заторы грузов. Это вызывает нарушение в цепочке поставок. Грузы,
не собранные в портах, создают заторы и занимают место, уменьшают вместимость входящего
груза и контейнеров.
Выявлены пока единичные случаи заболевания экипажа Covid-19, что несет длительные
задержки судна и груза в портах прибытия из-за карантина. Ощущается нехватка
квалифицированного экипажа на танкерах, с другой стороны морская индустрия столкнулась с
низкой востребованностью судов специального назначения, снабженцы буровых платформ,
буксиры, трубоукладчики, дноуглубители и др. Владельцы компаний несут убытки и находятся на
грани разорения.

Заключение
Падение спроса на нефть и переизбыток нефти в наземных резервуарах привели к тому,
что почти все танкеры превратились в морские хранилища. На спутниковых картах у крупнейших
портов Азии, Европы, Северной Америки наблюдаются целые колонии танкеров-хранилищ.
Ввиду низкой востребованности сырья для разгрузки судам приходится ждать до двух недель -
это в три раза дольше обычного.
Международное агентство по управлению морскими рисками (IMRMA) полагает, что цена
на нефть не восстановится в ближайшем будущем, приоритетом может стать курс на
увеличение объемов экспорта нефти по рыночной цене. Ссылаясь на наши выводы в “Анализ IP
Week 25-27 Февраля 2020 года“, которые сейчас подтверждаются - есть понимание, что низкая
цена на нефть продержится еще долгое время, и в этом случае, как мы говорили, вопрос
заключается в том, что важнее - цена на нефть, которую уже невозможно удержать или доля на
мировом рынке экспорта нефти. Также очень важным является понимание причин
невостребованности нефтепродуктов, а не причин перепроизводства нефтепродуктов. В
информационном аналитическом поле почти полностью игнорируются основная причина
падения востребованности нефтепродуктов, а именно колоссальные инвестиции в последние
шесть месяцев в производство альтернативной энергетики, и начало действия хартии
противодействия изменению климата, участниками которой являются правительственные и
неправительственные фонды с общей капитализацией 41 триллион долларов США. И
непосредственно более 20 миллиардов уже выделено для развития альтернативных
энергетических проектов. Учитывая это, даже если цена на нефть будет 10 долларов США за
баррель, альтернативную энергетику все равно будут продвигать и только если низкая цена на
нефть пробудет достаточно долгое время (2-3 года), только тогда возможно частичный отказ от
проектов альтернативной энергетики как следствие повышение цены на нефтепродукты.

Риски и угрозы
Вследствие того, что в настоящее время тоннажа для погрузки нефти не хватает,
трейдеры начали использовать старый (субстандартный) тоннаж из Юго-Восточной Азии - суда,
которым более 25 лет, предназначенные для разрезки на металлолом либо давно используются
как стационарные хранилища, оборудование и безопасность эксплуатации которых
существенно ниже стандартов, требуемых международных Конвенций.
Ввиду того, что уровень грузоперевозок нефти сохраняет свою динамику последние три-
четыре месяца и наблюдаются некоторые тенденции к росту, стоит полагать, что количество
судозаходов субстандартного тоннажа в порты РФ может увеличиться, что в свою очередь
влечет существенные риски и угрозы морской инфраструктуре РФ, а именно повышается
вероятность возникновения аварийных происшествий из-за износа корпуса судна, таких как
разлив нефти, потенциальное разрушение портовой инфраструктуры.
Количество и типы судов на основе анализа грузопотоков в Северо-Западный регион РФ
за период Август 2019 - Апрель 2020 (9 месяцев)
Международное агентство по управлению морскими рисками (IMRMA) провело анализ
грузопотоков в Северо-Западный регион РФ за 9 месяцев (с августа 2019 по апрель 2020).
Исходя из этого было обнаружено снижение на 15% перевалки контейнеров в апреле 2020 по
отношению к предыдущему месяцу. Грузопоток сухогрузов упал в январе-феврале 2020 из-за
эпидемии Covid-19, но за последние два месяца - март и апрель 2020 - вырос на 23%.

Ситуация с пандемией коронавируса, охватившей мир, ухудшается с каждым днем. Страны закрываются, вводят меры по ограничению передвижения собственных граждан, регулярно обновляют списки заразившихся, число которых неуклонно увеличивается.

Пока все бурно обсуждают, как это отразится на мировом туристическом бизнесе и подсчитывают убытки логистических компаний, мы задумались о наших моряках, работающих на отечественных и иностранных судах. Они ведь постоянно находятся на ограниченном пространстве с другими людьми, регулярно посещают разные города и, в целом, явно находятся в зоне риска.


– Недавно несколько членов экипажей круизных и грузовых судов получили положительный результат теста на COVID 19, что сильно усугубило ситуацию. В ответ крупные судовые операторы и регулирующие органы издали циркуляры для экипажей судов, где подробно описывается множество процедур, которые необходимо осуществлять на борту. Это измерение температуры тела членов экипажа, дезинфекция всяких поверхностей, соблюдение личной гигиены и многое другое. Таким образом, судовладелец должен обеспечить наличие на борту в достаточном количестве дезинфицирующих средств для рук, просто дезинфицирующих средств, перчаток, масок, одноразовой спецодежды. Моряки также должны пройти вакцинацию против гриппа. Соответственно не должны поставляться на борт продукты и питьевая вода из зараженных регионов.

Морякам в свою очередь рекомендуется соблюдать элементарные правила гигиены: носить маски, особенно если есть насморк и кашель, часто мыть руки с использованием дезинфицирующих средств, не трогать грязными руками лицо, глаза, нос. То есть в рекомендациях для моряков РПСМ и МФТ (Международная федерация транспортников) придерживаются рекомендаций Всемирной организации здравоохранения и Международной морской ассоциации здоровья (International Maritime Health Association), которые учитывают специфику труда в морском секторе.

Капитанам судов, прибывающих из стран с неблагополучной эпидемиологической обстановкой, положено принять ряд мер до захода в порт: обучить членов экипажей быть внимательными к основным симптомам заболевания (лихорадке, кашлю и одышке), контролировать дважды в день измерение температуры тела и до прибытия судна в порт продезинфицировать общие помещения. Если у кого-либо на борту отмечено повышение температуры от 37,5 градусов, его следует немедленно изолировать. Кроме того, за 12 часов до запланированного судозахода капитаны обязаны предоставить в санитарную службу порта заполненные документы о состоянии здоровья всех членов экипажа. К ним также требуется приложить список последних десяти портов захода.

Такие меры приняты в большинстве портов мира.

– Адекватно ли реагируют на эту ситуацию судовладельцы?

– Судовладельцы, хотят они этого или нет, должны подчиняться требованиям стран, направленным на нераспространение коронавируса. Самая распространенная на данный момент проблема – трудности со сменой экипажей. Пока единственный вариант – это работа на судне максимальный срок контракта. Например, крупнейший контейнерный оператор Maersk приостановил все замены экипажей на своих судах до 14 апреля. И так поступает большинство судоходных компаний.

Такая позиция крупнейшего судовладельца вполне оправдана и поддерживается со стороны МФТ: "В целях смягчения проблем, связанных с заменой экипажей, МФТ приняла решение о том, что в период с 17 марта 2020 года по 16 апреля 2020 года она не будет оспаривать продление контрактов на срок до одного месяца, даже если это приведет к тому, что сроки службы моряков превысят максимально допустимые соответствующими утвержденными МФТ". То есть большинство флагов освобождаются от максимальных сроков службы, предписанных Конвенцией о труде в морском судоходстве (правило 2.5 стандарт A2.5.1 пункт 2(b)). При этом если у моряка есть веские основания для репатриации, его заявление будет рассмотрено отдельно.


– В настоящее время закрыт морской трафик между Испанией, Италией, Марокко, Кувейтом. Правительство Чили до конца сентября запретило заход круизных лайнеров в порты из-за угрозы распространения коронавируса. На Маршалловых островах закрыты порты Брега, Рас- Лануф, Харига, Зуэйтина и Сидра. Евросоюз и Шенгенская зона закрыли границы, и, следовательно, невозможна смена экипажей как минимум до 16 апреля, США – до 14 мая.
Аргентина, Эквадор, Сальвадор, Гватемала, Малайзия, Канада также временно закрыли свои внешние границы для большинства иностранных граждан, этот список быстро растет. Соответственно, это является препятствием для передвижения моряков на судно и обратно, а значит, смены экипажей.

– Как это может влиять на доходы моряков? И возможна ли какая-то финансовая компенсация в случае потерь в зарплате?

– Проблемы, с которыми могут столкнуться моряки, в первую очередь – сокращение рабочих мест. Кроме того, это смена и репатриация.

Если судно работает по коллективному договору МФТ, это гарантирует морякам соблюдение стандартов и условий труда на определенном, высоком уровне. Однако установленные нормы в коллективных договорах не рассчитаны на вероятность такой пандемии, в том числе и на ситуацию карантина. В этом случае нормы колдоговоров МФТ, регламентирующие, например, оплату больничного или же оплату расходов, связанных с репатриацией, могут быть обоснованно неприменимы.

К счастью, на данный момент жалоб от моряков, обусловленных всей этой неразберихой нет. Обычно это может говорить о двух возможных фактах. Первый – это то, что судовладелец полностью оправдывает ожидания работников, исполняя свои обязанности полностью, а второй – что моряки не заявляют о каких-либо нарушениях и притеснениях со стороны работодателя по своим собственным причинам и убеждениям.

Но, как бы то ни было, в будущем нынешнюю ситуацию следует учесть и соответствующим образом адаптировать к ней тексты коллективных договоров МФТ.

Что касается моряков на берегу: границы закрыты, и они не могут поехать в другую страну, чтобы получить работу. В данной ситуации о зарплате или компенсации, скорее всего, говорить не приходится. Фактически платить им не за что.

– А просто за консультациями по таким вопросам моряки обращаются в наш профсоюз?


Мы расцениваем данную меру как дискриминационную и посягающую на трудовые права российских моряков в части режима труда и отдыха. Она также противоречит распоряжению правительства Российской Федерации от 16.03.2020 № 635-р, по которому ограничение на въезд в Российскую Федерацию не распространяется на членов экипажей морских и речных судов.

– Ситуация, я так понимаю, в итоге разрешилась благополучно?

– Чтобы добиться списания моряков и произвести замену экипажа, РПСМ направил запрос в Северо-Западную прокуратуру с тем, потребовав принять меры прокурорского реагирования и устранить допущенное правонарушение. Это дало положительный результат. Но в течение ближайшей недели в Мурманск приходят еще два судна, а постановление губернатора не отменено, что влечет дополнительные расходы компании на авиабилеты, проживание в гостинице и так далее.

Это прямая дискриминация прав членов экипажей, причем беспочвенная. Там, где нет необоснованных запретов, а власти думают, как решить проблему не путем прямых ограничений всего, что можно, включая смену экипажей морских судов, там все происходит нормально, все работает. На прошлой неделе, например, в порту Усть-Луга в течение нескольких часов оформили приход т/х "Сибур Воронеж" с соблюдением всех карантинных правил. И никаких проблем со сменой экипажа в отличие от Мурманского морского порта не возникло.

В условиях пандемии подобные меры недопустимы. Поэтому РПСМ будет держать эту ситуацию на контроле и добиваться, чтобы постановление губернатора Мурманской области в части, ограничивающее смену экипажей, было отменено.


– Как членская организация МФТ, мы тесно работаем с коллегами по всему миру, совместно мы договариваемся, что лучше для моряков и что рекомендовать им и судовладельцам в этой кризисной ситуации. На данный момент принято решение, о котором я говорил выше: большинство флагов освобождаются от максимальных сроков службы, предписанных Конвенцией о труде в морском судоходстве (правило 2.5 стандарт A2.5.1 пункт 2(b)). В период с 17 марта 2020 года по 16 апреля 2020 года МФТ не будет оспаривать продление контрактов на срок до одного месяца, даже если это приведет к тому, что сроки службы моряков превысят максимальную планку, утвержденную МФТ.

Шиппинговая индустрия не в первый раз сталкивается со вспышками болезней: ранее участникам приходилось принимать во внимание риски заражения другими вирусами, а также Эболой. Эпидемии всегда несут за собой реальные последствия, от заболевания членов экипажей и их нетрудоспособности, до повышения страхового риска и риска нарушения условий любых шиппинговых договоров.

Несмотря на то, что Всемирная организация здравоохранения заявила, что эта болезнь еще не является глобальной чрезвычайной ситуацией, участникам индустрии морского транспорта рекомендуется подготовиться к возможным ограничениям, которые могут последовать при дальнейшем распространении вируса.

Карантин и девиация, а также любые задержки в выполнении рейсов, могут иметь по разным договорам различные последствия. Рекомендуется повторно ознакомиться с договорами и установить наличие / отсутствие регулирования в них задержек в грузовых и судовых операциях по причинам эпидемий и болезней.


По договору перевозки или рейсового чартера, любая девиация осуществляется на счет судовладельца, и он не имеет право требовать дополнительный фрахт, если иное не согласовано в договоре. Такая девиация также будет являться нарушением договора, за исключением случаев "разумной девиации" по ч. 4 статьи IV Правил Гаага-Висби. В соответствии с указанным положением, девиация для спасения жизни, груза, а также любое другое разумное отклонение от маршрута не будет являться нарушением договора, а судовладелец не будет нести ответственности за убытки, связанные с таким отклонением. Между тем бремя доказывания того, что девиация была "разумной" лежит на перевозчике – судовладельце, а разумность отклонения оценивается, исходя из конкретных фактов по делу.

Отдельного упоминания требуют риски, сопряженные с подачей уведомлений о готовности судна к погрузке / выгрузке. Такое уведомление (нотис) подается для начала течения сталийного времени, и может быть подано исключительно в случае, если судно во всех отношениях готово к началу грузовых операций. Такая готовность может быть поставлена под сомнение при заходе судов в зону эпидемии, так как до прохождения санитарных и карантинных проверок, судно признается не полностью готовым к погрузке. Риск того, что судно подаст нотис о готовности, а потом будет задержано для проверки, в результате чего нотис будет признан ненадлежащим, лежат на судовладельце.

Для фрахтователей эпидемия тоже несет определенные правовые риски. По закону назначение порта, в котором имеется реальный риск заражения неизвестным вирусом, может быть признано нарушением обязанности фрахтователя номинировать безопасный порт. Указанный порт будет признан небезопасным, а судовладелец не обязан следовать такой инструкции, если риск реален, а порт очевидно не является безопасным.

Закрытие портов способно вызвать необходимость их срочной замены. Механизм изменения порта отправления / назначения рекомендуется прописать в договоре совместно с условиями по корректировке суммы фрахта, расходов на бункеровку, которые могут возникнуть в связи со сменой порта.

В настоящий момент нет сведений о закрытии портов в связи со вспышкой эпидемии нового коронавируса, а масштабы эпидемии должны быть существенно больше, чем сейчас чтобы судовладельцы обоснованно получили право указывать на то, что некоторые порты небезопасны. Таким образом, злоупотребление оговорками о безопасных портах для защиты своих интересов судовладельцам не рекомендуется.

Дополнительно, у сторон может возникнуть соблазн списать любые нарушения на обстоятельства непреодолимой силы, возникшие в связи с эпидемией вируса. Необходимо отметить, что для квалификации в качестве такого чрезвычайного обстоятельства, мероприятия, связанные с эпидемией и вызвавшие задержки, должны быть четко прописаны в договоре. Более того, именно такие мероприятия и события, а не что-либо еще должны быть причиной задержки. В случае, если оговорка об обстоятельствах непреодолимой силы составлена нечетко, либо в ней отсутствуют термины, под которых подпадают события, связанные с болезнью, подвести негативные эффекты от нового вируса под форс-мажор будет затруднительно.

К счастью, в настоящий момент проблему нового вируса еще нельзя считать глобальной. Между тем, участники индустрии морского транспорта известны своей внимательностью и адекватной реакцией не любые события, способные затронуть эффективную работу судоходства. Таким образом, судовладельцам и их контрагентам рекомендуется заранее обговорить и зафиксировать условия регулирования рисков и случаев, которые могут возникнуть в связи с действием болезни.

Новый вирус продолжает повсеместно вносить коррективы в сферы экономики. Логистике наравне с производством придется неизбежно подстраиваться под требования новой реальности, поскольку это как раз те сферы, которые невозможно полностью перевести на удаленный доступ. Вот только судоходство, помимо необходимости непосредственного контактирования служб в режиме оффлайн, это еще и постоянное перемещение по всему миру.

Глобальные ограничения по транспортировке, застои судов, задержки исполнения контрактов по поставкам - все это грозит сегодня мореплавателям. Однако, прикинув некоторые из последствий, можно попробовать спрогнозировать негативное влияние, и начать применять новые методы регулирования и взаимодействия.

Как именно отразился новый вирус на деятельности мореплавателе? Пять главных моментов читайте в анализе от компании GNS. Перевод любезно предоставила компания "Е-Дата".

Наступила весна – как минимум в Северном полушарии, но мы вместо отдыха все сосредоточены на беспрецедентной угрозе человеческому здоровью, с которой мир столкнулся впервые в XXI веке.

Пандемия коронавируса COVID-19 окажет негативное воздействие почти на все страны и отрасли промышленности; протекание пандемии и ее последствия подвергнут настоящей проверке способность человечества к быстрому восстановлению. До сих пор не представляется очевидным, какое воздействие окажет коронавирус на морскую отрасль; битва за восстановление мировых цепочек поставок и торговли, а также за оказание необходимой помощи разным странам все еще в разгаре.


Очевидное изменение №1: пандемия ускорила внедрение дистанционных технологий и укоренила тренд, заключающийся в увеличении использования автоматизации. Вероятно, единственным преимуществом, которым воспользовался мир, является то, что это событие произошло в эпоху цифровой экономики. Никогда еще возможность установления соединения и достижения коммуникации не играла такой огромной роли. Таким образом, ценность технологий была доказана очень быстро.

Доказательством служит факт того, что в изолированном мире за последние месяцы резко увеличилось использование оборудования для дистанционной работы (например, удаленная техническая поддержка ключевых обновлений). Мы стали осознавать важность развития инфраструктуры "интернета вещей" (IoT) и столкнулись с бумом таких услуг, как телемедицина, которые дополняют вербальную коммуникацию и обмен данными.

Эти изменения неизбежно приведут к более широкому использованию автоматизации в будущем, но ни в коем случае не к ускорению автоматизации в судоходной отрасли. Мореплаватели доказали свою огромную важность для мировой экономики, и способы по замене последних на "беспилотные" суда недоступны.

Во-вторых, очень сложно предсказать, насколько глубоким и насколько длительным будет мировой экономический кризис, хотя застой в мировой торговле и отсутствие перспективы роста окажут влияние на все регионы.

Согласно самым оптимистичным прогнозам, наступит резкий, но краткосрочный спад экономической активности, за которым последует намного более быстрый процесс восстановления по сравнению с предыдущими мировыми кризисами. Этот прогноз, однако, сам по себе является рискованным. Главным риском здесь является то, что усилия по восстановлению национальных экономик приведут к новым вспышкам коронавируса и к продолжению экономического спада.


В-третьих, очевидным негативным последствием экономической рецессии, с которым уже столкнулось большинство стран, является то, что доступ к капиталу может быть ограничен и его распределение может стать неравномерным. Вероятно, многим странам придется ввести режим строгой экономии, как это было после Мирового финансового кризиса (примечание: здесь, вероятно, имеются в виду 2007-2008 гг.), так как у них не будет иного выбора.

Краски сгущает факт того, что банки, уже ставшие участниками экологической инициативы под названием "Принципы Посейдона" (the Poseidon Principles) – к середине февраля сумма кредитования судоходной отрасли по всему миру составляла примерно 140 млрд. долларов, – до сих пор не разъяснили то, какое воздействие окажет пандемия на их кредитную политику. Можно догадаться о том, что данные банки ужесточат политику кредитования судоходных компаний (или даже прекратят предоставление кредитов), и это негативно скажется на инвестициях в достижение экологичности.

Согласно последнему отчету MSI, "Принципы Посейдона" сформулированы таким образом, что в действительности "предпочтение" отдается определенным судам и не всегда отвечает необходимости снижения выбросов CO2. В результате могут быть повышены финансовые затраты на обслуживание некоторых судов, стоимость которых снизится, при этом стоимость других судов может быть эффективно завышена.

Эти факторы ведут нас к четвертому предположению (или даже риску для морской отрасли): судоходная отрасль не может достичь прогресса в достижении экологических задач, поставленных ИМО и ЕС. Эта неспособность может быть проявлена по-разному; усиление существующего раскола между ЕС и ИМО, который может привести к следующему: у ЕС будет успех в продвижении дел, а деятельность ИМО будет осложнена из-за административной политики разных стран или нехватки финансирования; ИМО также может увидеть в посткризисной обстановке возможность отложить принятие экологических мер, которым данная организация противостоит.

Определение "развивающейся экономики", которое приводит ООН, включает вероятность открытого сопротивления, торгов и позерства; если националистическая политика будет превалировать над желанием сотрудничества во благо судоходной отрасли и всей планеты, может возникнуть двухуровневый подход.


Доказательством культуры и качества функционирования судоходной отрасли, портов и логистики служит факт того, что логистические цепочки работали в полном объеме и без угрозы безопасности в течение нескольких недель пандемии. С одной стороны, данное высказывание может показаться опрометчивым; с другой стороны, в нем выражается благодарность мужчинам и женщинам, обеспечившим бесперебойную работу по всему миру в сложившихся чрезвычайных обстоятельствах.

Мы не знаем, будут ли мореплаватели официально считаться "высококвалифицированными работниками", согласно двухуровневому подходу на рынке труда. Мы точно знаем, что они таковыми являются, что можно сказать и о работниках портов и водителях-экспедиторах, а также о сотрудниках, работающих "на берегу" удаленно и поддерживающих контроль над всем – от людей до контейнеров.

Конца кризиса ждать пока не приходится, и у нас будет много времени, чтобы задуматься над социальными, политическими и экономическими проблемами. Наш долг сейчас – не только отблагодарить, но и надлежащим образом оценить как медработников, которые самоотверженно подвергают себя риску, так и мореплавателей.


В условиях пандемии ГК "Инструментал" не только не сократила производство пресс-форм, штампов, но и обеспечила выполнение всех своих обязательств в течение 2020 года.

Выполнено в срок без увеличения стоимости более 250 заказов по пресс-формам, штампам, которые оперативно отгружены в различные регионы РФ, в том числе г. Челябинск, г. Ижевск, Московскую обл., г. Санкт-Петербург и др.

В условиях санитарных ограничений, нарушения логистических связей, избирательности заказчиков специалистам ГК "Инструментал" приходилось оперативно находить нетрадиционные решения для ритмичной работы производства, привлекать новых поставщиков материалов, расширять номенклатуру выпускаемой продукции.

На предприятии был внедрен комплекс мер по обеспечению личной и общественной гигиены, рекомендованный Роспотребнадзором. Понимание производственным персоналом сложившейся эпидемиологической обстановки, дисциплинированность, освоение смежных профессий позволили бесперебойно обеспечивать работоспособность оборудования, технологических процессов. Конечно, не обходилось без вспышек заболеваний коронавирусом, чаще в связи с командировками к заказчикам. Поэтому не менее эффективным оказалось взаимодействие специалистов ГК "Инструментал" и заказчика в рамках видеоконференций, работы специалистов дистанционно.

Внедрение в этот период технологии изготовления литьевых микро пресс-форм, термопласт - автоматов типа Baby plast способствовало привлечению новых заказчиков. Возможности полного производственного цикла с современным оборудованием по изготовлению литьевых пресс- форм, штампов для плоской штамповки позволили ГК "Инструментал" оптимизировать их себестоимость и предложить наилучшие условия заказчикам по стоимости. Не менее интересным для заказчиков оказалось увеличение спектра льготных услуг по консультациям, разработке технологических инструкций, ремонт оснастки, испытания литьевых пресс-форм, штампов на своем оборудовании, изготовление не только образцов изделий, но и опытных партий, а также по результатам испытаний доведение оснастки до требований заказчика, и др.

Предпринятые меры по выполнению принятых обязательств по поставкам литьевых пресс-форм, штампов в условиях пандемии позволили не допустить разочарования заказчиков в сотрудничестве с ГК "Инструментал".

Читайте также: