Масляная чума новая проблема для автомобилистов
Обновлено: 25.04.2024
а где и как масло смешивается с топливом, да еще в таком объеме?
на АЗС, топливо сразу в маслозаливную горловину льют?
Нет. Ни одной в наличии нету. Но могу номера дать по которым при желании заказать можно в экзисте или автодоке, ну или других торгующих. Сейчас пытаемся понять, как это работает и есть ли смысл.
Просто часто слышал такую фразу: "Автопроизводители не рекомендуют лить присадки в топливо". Оказывается рекомендуют, там где качество бензина под вопросом. Страхуются от претензий покупателей.
Внимание! В Новосиб хлынул поток поддельного Мобила, как в бочках, так и в банках, не чистые на руку розничники покупают его и торгуют по сильно заниженным ценам, люди льют и ездят первые несколько месяцев счастливые.
Прежде чем покупать, рекомендую через официального дистрибьютора узнавать, является ли торговая точка их клиентами!
Этот поток хлещет беспрестанно со дня изобретения моторного масла вообще. Удивительно, что до Новосиба он дохлестал только что!
Инжектора видимо сцут во время стоянки, а так зимой при запуске на холодную возможно попадание бензина в масло, т.к. бензин поступает в цилиндры, а запуск происходит позже, при этом часть бензина успевает просочиться сквозь кольца, т.к есть зазоры, давление при первой вспышке помогает это сделать быстрее. Естественно просочится очень мало.
Кстати описывается данная проблема на свежих авто, возможно из-за того, что еще толком не прошла обкатка и приработка колец, зазоры поршень-цилиндр превышают зазоры уже на хорошо обкатанном двигателе, в связи с этим в масло может попадать большее количество топлива, при этом если эксплуатировать авто на частые короткие расстояния.
Это в каком же состоянии несчастные форсунки должны быть, что на заглушенном моторе двигатель заливают??
Немного еще накидаю из найденного, может быть кому нибудь пригодится)))
Болезни масла
Симптомы известны : в поддоне, на поршнях и на клапанном механизме вместо масла — липкая черная грязь, мотор в лучшем случае тупеет, перестает пускаться, в худшем — имеет тяжелые осложнения в виде заклинивания коленчатого вала, проворота вкладышей. Кое у кого от заболевания рвет шатуны и ломает поршни.
Болезни масла
Ну что же, просто расскажем, что для профилактики делаем мы. А вы уж сами решайте, следовать ли нашим советам.
Болезни масла
Совет первый . Даже если вы едете менять масло на фирменный сервис, всегда берите с собой канистру своего, проверенного. Да, стопроцентных гарантий, что сам в магазине купишь исключительно качественное масло, нет. Но! Основная масса случаев инфицирования моторов была отмечена, когда масло заливалось на сервисах из бочек большого объема. Это имеет свое объяснение, но с ним мы пока повременим — надо собрать доказательства.
Не вредно будет сделать простейший тест на отстой масла — отлейте из купленной канистры литрик масла в прозрачную емкость и дайте ему постоять на полочке дней пять-десять. Если ничего странного не увидите, вылейте обратно и смело используйте при замене. А вот если внизу емкости нарисуется слой осадка, лучше вылить и этот литрик, и все остальные куда подальше от мотора, но только не вредя экологии! Ведь стоимость канистры даже самого дорогого масла ни в какое сравнение не идет со стоимостью капитального ремонта мотора современного автомобиля!
Конечно, желательно при этом исключить сельские лавки и придорожные развалы. Впрочем, это и до эпидемии было ясно. Как при этом не лишиться гарантии? Везите то масло, которое на своей этикетке имеет допуск вашего автопроизводителя. Либо той же марки, которая используется автосервисом.
Совет второй. Не стесняйтесь чаще залезать под капот! И не для того, чтобы просто полюбоваться потрохами машины, а для контроля уровня и состояния масла. Первый и важный признак того, что с маслом происходит что-то не то, — это резкое увеличение темпа его убыли. Обычно для свежей машины полной заправки хватает от смены до смены. Максимум — требует небольшой доливки. Но больное масло склонно к быстрому выгоранию — это замечено всеми пострадавшими. Когда нам приходилось делать диагностику таких машин, то через 6–8 тысяч километров пробега от начальных 4 л оставалось от силы полтора-два. Конечно, могут быть и естественные причины повышенного угара — например, длительные заезды с запредельной с точки зрения гаишных радаров скоростью, но все равно — смотрите и анализируйте!
Болезни масла
Проявление болезни на фильтре. В итоге фильтрация — ноль! Вся грязь идет в двигатель через перепускной клапан фильтра.
Проявление болезни на фильтре. В итоге фильтрация — ноль! Вся грязь идет в двигатель через перепускной клапан фильтра.
Совет третий. Время от времени откручивайте пробку маслозаливной горловины. Обычно, на живом масле, она практически чистая. Пленка масла на ней сравнительно светлая, незагустевшая. Инфицированное масло на средних и поздних стадиях болезни даст на крышке густые темные отложения. Итак, посмотрите крышку. И не забудьте ее снова завернуть!
Совет пятый . Прислушивайтесь к автомобилю! Большая беда от инфицированного масла обычно начинается с бед маленьких. И для начала машина начнет вести себя не так — она будет постепенно тупеть, хуже пускаться. Это, конечно, может быть вызвано разными причинами, в частности, разным качеством топлива. Но тогда при смене заправки резвость обычно восстанавливается. А вот при больном масле эта болезнь будет прогрессировать. В любом случае это повод влезть под капот и выполнить процедуры, о которых говорилось выше. И если неожиданно из мотора послышались неприличные звуки, но машина еще едет, лучше перестраховаться и не пытать ее дальше. Кстати, Check Engine в этом случае загорается далеко не сразу, а только тогда, когда болезнь уже серьезно поразила мотор. Так что на собственную диагностику автомобиля полагаться можно далеко не всегда. И помните, 5 тысяч за эвакуатор до сервиса — это несколько меньше, чем 400–500 тысяч за замену мотора.
Болезни масла
А что делать, если болезнь вдруг поразила ваш мотор? Если инфекция не зашла слишком далеко, надо срочно менять масло и масляный фильтр! При этом аккуратно и грамотно промыть мотор перед новой заправкой парой-тройкой порций промывочного масла. Если же масло уже сильно загустело, то такая промывка может мотор угробить — отложения, снятые при промывке, могут встать пробкой в масляных каналах коленчатого вала! Тогда поможет, и то не всегда, только разборка мотора и механическая очистка внутренних поверхностей, с продувкой каналов. А на гарантийных машинах обычно просто меняют двигатель…
И пусть эта беда вас минует. Кстати, если у кого-то были аналогичные случаи — поделитесь информацией! Противоядие без этого не найти.
Краткое содержание предыдущей статьи — по фирменным автосервисам (и не только) прокатилась волна внезапных отказов двигателей, связанных с непонятным и непредсказуемым поведением моторного масла. Безо всякого предупреждения, масло вдруг превращалось в мазутообразную субстанцию, начинало очень быстро угорать. Итог — капремонт или смерть моторов.
Причина этой болезни была непонятна, были лишь гипотезы, но на них исковое дело в суде (а чаще всего именно до суда доходило дело в разбирательствах) не построишь. И тогда мы обещали попытаться разобраться с ситуацией и познакомить с результатами наших читателей.
МАСЛО В КАНИСТРЕ РАССЛОИЛОСЬ? ЕСТЬ ОСАДОК? НА ПОМОЙКУ!
Поршень двигателя, отработавший 180 моточасов на нормальной синтетике.
Поршень страдальца, отмучившегося на пораженном масле. С момента заливки прошло всего 40 моточасов.
ЛОЖНЫЙ СЛЕД
ТОПЛИВО — ОПРАВДАТЬ!
На заклание обрекли несколько стендовых двигателей, изначально полностью исправных. Жалко их, но это всего лишь железки, а страдают от проблемы живые люди. Потому — пусть эти моторы послужат на благо людей.
Мы скормили мотору всю раздобытую бодягу. А, чтобы совсем усугубить ситуацию и обеспечить маслу максимально возможный контакт с отвратным топливом, отломали боковой электрод на одной из свечей. Теперь топливо, попадающее в неработающий цилиндр, в большом количестве полетит в картер мотора.
Замеры физико-химических параметров масла не выявили ничего неожиданного! Вязкость масла немного упала — все-таки какие-то топливные фракции так называемого бензина в нем остались. Щелочное число незначительно снизилось — с 7.8 до 7.4 мг КОН/г. Кислотное число увеличилось на 0.3 мг КОН/г. Температура вспышки снизилась заметно — с 224°С до 203°С. Это четко говорит о том, что бензин в масле был! Но убить его он оказался не в состоянии.
Более того, в реальной ситуации, на некачественную кормежку мотора в первую очередь возмутится его система диагностики. И это возмущение обязательно оставит неизгладимый след в логах компьютера. Но практически во всех случаях, когда гарантийные службы отказывались от ремонта, мотивируя свое решение использованием некачественного топлива, система диагностики ничего подобного не подтверждала.
Вердикт: бензин признать невиновным!
ПОДОЗРЕВАЕТСЯ ВОДА
Вода в масло в некоторых количествах попадает всегда! Она конденсируется из влажного воздуха, поступающего в цилиндры и вместе с картерными газами смешивается с маслом. Охлаждающая жидкость может попасть в масло только при негерметичности системы охлаждения — причем лишь при остановленном двигателе. При его работе давление масла выше, чем давление в системе охлаждения, и потому путь антифризу в масло закрыт.
Ну что же, попробуем смоделировать и эту ситуацию. В многострадальный двигатель залили 3 литра свежего масла, а потом бухнули туда целый литр воды! И что? Да ничего! Конечно, в поддоне образовалась эмульсия, давление масла заметно упало. Но мотор работал, ничего критического не было ни слышно, ни видно. А потом — постепенно давление масла стало расти и скоро вернулась на начальный уровень. Что произошло? Вода просто испарилась, масло вернулось к своему начальному состоянию. Вскрытие мотора не показало никаких проблем — снова было все чисто. Изменения физико-химических параметров масла после попадания и последующего испарения воды оказались в пределах погрешности измерения! И этой причине снятия с гарантии — отказать за несостоятельностью!
Вывод — такая причина может рассматриваться только тогда, когда ей предшествовала длительная и постоянная потеря охлаждающей жидкости в моторе. И при полном отсутствии контроля состояния масла при этом. Это — тоже не наш случай.
Вердикт: охлаждающая жидкость не виновата!
ПОПАЛСЯ.
Мы проверили еще две версии. И, забегая вперед, скажем — ОНИ СРАБОТАЛИ!
Первую подсказали специалисты-масленщики, с которыми мы постоянно общаемся. По их мнению, картина, которую мы наблюдаем, то есть резкое повышение вязкости масла, может быть связана с неожиданной полимеризацией некоторых компонентов пакета присадок. Причиной такого безобразия является объемный перегрев моторного масла. И вспомнили они, что на своих семинарах некоторые фирмы-производители масел и автомобилей, начиная с недавнего времени стали давать четкую рекомендацию — если вдруг масло было перегрето, то срочно-срочно надо бежать в ближайший сервис-центр и менять его!
Вот он, долгожданный гудрон в емкости для слива. Это масло долго работало в условиях объемного перегрева при высокой температуре в поддоне.
Вот он, долгожданный гудрон в емкости для слива. Это масло долго работало в условиях объемного перегрева при высокой температуре в поддоне.
Вот он, долгожданный гудрон в емкости для слива. Это масло долго работало в условиях объемного перегрева при высокой температуре в поддоне.
И на внутренних поверхностях блока масло тоже висело в совсем непотребном виде.
Так, один вариант смерти масла мы вскрыли. Но особой радости от этого не испытали — ведь непонятно, как можно отследить реальную температуру масла в поддоне в живом автомобиле? Ведь в новых автомобилях даже указатель температуры охлаждающей жидкости убрали! Получается, эта информация — совсем даже не избыточная!
За менее чем 3000 тысячи километров пробега масло превратилось в жуткую черную густую бодягу.
В свое время наших специалистов-масленщиков этот ответ поверг в шок! То есть одна из главных мировых фирм-производителей масла честно признается в возможности грубейшего нарушения технологии производства масла!
А мы сопоставили то, что написано, и то, что видели своими глазами. Ведь досрочная смерть масла очень похожа на картину, которую бы мы могли увидеть вследствие резкого ускорения темпа окисления масла. Именно этот процесс сопровождается ростом его вязкости и кислотного числа, падением щелочного числа. А что может поспособствовать неконтролируемому ускорению химической реакции, которой, по сути, является окисление масла? Именно наличие катализатора!
Итак, два варианта катализатора, применяющегося при производстве гидрокрекингового базового масла, у нас. Крупные гранулы катализаторов мы превратили в мелкозернистый порошок нужного фракционного состава — такого, чтобы и через поры масляного фильтра летел. Эти порошки смешали с маслом, и через полчаса увидели — вот он, зловредный осадок!
Зловредная пудра — измельченные гранулы катализатора. Кстати, уточняем: катализатор — это совсем не та железяка, которая вешается на выпускную трубу!
Зловредная пудра — измельченные гранулы катализатора. Кстати, уточняем: катализатор — это совсем не та железяка, которая вешается на выпускную трубу!
Зловредная пудра — измельченные гранулы катализатора. Кстати, уточняем: катализатор — это совсем не та железяка, которая вешается на выпускную трубу!
Масло, которое испортили порошком катализатора, через 40 часов работы даже стекать со стенок деталей не захотело.
Масло, которое испортили порошком катализатора, через 40 часов работы даже стекать со стенок деталей не захотело.
Масло, которое испортили порошком катализатора, через 40 часов работы даже стекать со стенок деталей не захотело.
Подводим итог, пока промежуточный. Конечно, кому-то хотелось бы услышать громкий призыв: мол, не покупайте масло фирм А, В и С! И раскупайте масло фирмы D: оно никогда не болеет! Но мы не искали виноватого стрелочника, а исследовали проблему. К тому же, десять тысяч машин могут счастливо ездить на масле фирмы А, а вот десять тысяч первая попадет в неприятную ситуацию. Зато мы технически грамотно обосновали несостоятельность дежурных нападок на лопуха-водителя. Более того, нам удалось найти некоторые возможные причины массовых случаев ускоренной смерти масла и двигателя в целом.
КАПЕЛЬНАЯ ПРОБА
На любую пористую бумагу (оптимально — кусочек фильтра для кофеварки или хотя бы кусочек газеты) с масляного щупа холодного двигателя капните капельку масла. Если она быстро расплывется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то масло живое. А вот если оно не захочет растекаться и останется черной каплей в месте падения — срочно заменять!
Пример капельной пробы. Слева — капелька поработавшего, но еще живого масла расползлась в большую кляксу. А справа — то самое больное масло: его капелька никуда расползаться не хочет.
Пример капельной пробы. Слева — капелька поработавшего, но еще живого масла расползлась в большую кляксу. А справа — то самое больное масло: его капелька никуда расползаться не хочет.
Пример капельной пробы. Слева — капелька поработавшего, но еще живого масла расползлась в большую кляксу. А справа — то самое больное масло: его капелька никуда расползаться не хочет.
НЕ УМЕЕТЕ ПРОВЕРЯТЬ МАСЛО? НАЙДИТЕ КУСОЧЕК ГАЗЕТЫ!
P.S. Само собой, что в ходе одной из ближайших экспертиз масел мы отдельно проанализируем их устойчивость к вскрытым нами злодействам. Одно направление поисков уже ясно: новая волна отказов замечена после того, как заработал после модернизации один из известных НПЗ — ведь в производстве высокооктанового бензина используется аналогичный катализатор. А не приходит ли он в масло с этим, внешне вполне кондиционным, топливом? А из другого региона пришла информация о якобы случайном совпадении гибели моторов по описанной нами схеме с использованием топлива, содержащем запредельную дозу строго запрещенного у нас метанола. С этим тоже предстоит разобраться.
ЖАРКО? ПРОБКИ? ПРОВЕРЬ-КА МАСЛО!
МЕТОДЫ САМООБОРОНЫ
Чтобы обезопасить себя от возможной беды, еще раз повторяем наши рекомендации:
1. Пользуйтесь только маслами, купленными в проверенных магазинах. На плановое ТО лучше приезжать со своей канистрой масла. После ее покупки дайте ей постоять некоторое время, и, если есть возможность, проследите, нет ли осадка в канистре. Обычно осадок можно заметить по прозрачной мерной полоске на канистре.
2. Возьмите за правило, даже если ваш мотор не замечен в повышенном масляном аппетите, хотя бы раз в неделю залезать под капот и следить за уровнем и состоянием масла по щупу. Вас сразу должно насторожить резкое увеличение расхода масла, либо его внезапное разжижение, либо, наоборот, загустевание.
3. Особо будьте внимательны к маслу летом, при долгих стояниях в пробках, либо при дальних скоростных перегонах. Именно тогда возможны объемные перегревы масла.
Дело было так: Впервые в жизни я заправил автомобиль бензином на АЗС Газпромнефть и через 3 дня при уличной температуре -4 градуса Цельсия двигатель выдал ошибку низкого давления масла.
В Скаут я обычно заливал обычный 95 на ТНК или Лукойле, если по пути этих АЗС не было и дело происходило вдали от Московского региона — в ход шел 92 (двигатель CDAB может без каких либо ограничений эксплуатироваться на топливе с октановым числом 91 RON/ROZ, см. SSP 436, стр. 8). К слову заметить именно на 92 бензине у меня получался самый минимальный расход топлива за всё время владения автомобилем (до лампочки выезжал на полном баке объемом 60 литров стабильно больше 750 километров), а в динамике разницы не было.
В ноябре 2013 года по пути на строительство загородного дома я впервые в своей жизни заправил полный бак бензина (заправлять меньше, чем полный бак не вижу смысла — мне лень постоянно останавливаться на дозаправку) на АЗС Газпромнефть в Наро-Фоминске т.к. бак был практически пустой, а по пути больше АЗС не было. Через 3 дня во время первых заморозков при утреннем пуске двигателя я услышал стук из моторного отсека и предупреждение о необходимости срочно заглушить двигатель из-за низкого давления масла.
Что скажет большинство в этот момент? Ха-ха, залил паленое масло, вот оно и замерзло!
Все могло быть и так, если бы не несколько очень важных нюансов. К моменту инцидента пробег мотора на масле из этой канистры составлял 6 тысяч километров (то есть оно выработало свой ресурс на 50% без учета сторонних факторов). Но главное здесь в другом. Обратим внимание на статистику подобных случаев, описываемых на автомобильных форумах.
1. Масло замерзало только в бензиновых двигателях с абревиатурой TSI. Во всех случаях в моторах было залито совершенно разное масло: Mobil, Motul, Castrol, Shell и тд. Это были как новые автомобили, буквально неделю назад выехавшие из автосалона, так и в возрасте 2-3 лет.
2. Масло замерзало только в автомобилях эксплуатируемых в московском регионе, преимущественно на южной стороне от МКАД.
3. Масло замерзало преимущественно в тех автомобилях, которые заправлялись топливом на АЗС Газпромнефть.
Мы сейчас не будем рассматривать стандартные случаи замерзания моторного масла вследствие нарушения условий эксплуатации и его естественной деградации (например, масло отработало весь ресурс в пробках и замерзло при сильных морозах), а также случаи действительно поддельного масла (например случай с заводским маслом Dexos2 на автомобилях концерна GM — это отдельная история). Такое тоже, увы бывает.
ВНИМАНИЕ! В данный момент мы рассматриваем только двигатели TSI!
Нас сейчас интересуют только моторы TSI концерна VAG. В Шкоде, например, инженеры оперативно выпустили предписание заливать масло с вязкостью 0w30 и допуском 502 00, при этом оставив сервисный интервал в 15 тысяч километров! Это такая же глупость, как клеить наклейку 98 на лючок бензобака Октавии с мотором 1.6MPI (а они их клеят на все автомобили, не важно какой мотор стоит под капотом). Если взять сильно устаревшеее по современным нормам масло 5w40, то оно замерзнет только при температуре -30 градусов! Второе это допуск VW 502 00 и интервал замены в 15 тысяч километров — если такой автомобиль будет эксплуатироваться в московских пробках со средней скоростью 20 км/ч, то его можно отправлять на свалку уже через 5 тысяч километров.
Но давайте рассуждать вместе, проблема касается только бензиновых моторов TSI. Проблема замерзания масла не коснулась других бензиновых двигателей. Что уж говорить — владельцы дизельных автомобилей вообще остались не при делах, хотя масла используют те же самые.
Что же получается — бензин убивает моторное масло? Но как бензин может попасть в масло на исправном моторе. С этим сейчас и будем разбираться.
Бензиновые двигатели TSI (Turbocharger Stratified Injection) — это прямой впрыск топлива и турбонаддув (в зависимости от модификации мотора может быть дополнен турбокомпрессором). Прямой впрыск под высоким давлением подразумевает наличие топливной рампы высокого давления и соответствующего насоса высокого давления (ТНВД). Для многих до сих пор является сюрпризом тот факт, что ТНВД бывает не только на дизельных двигателях.
Посмотрим внимательно на схему топливной системы моторов TSI. Топливо из бензобака подаётся электрическим насосом через топливный фильтр со встроенным клапаном регулировки давления. Он настроен на давление в 6 бар и все излишки возвращаются обратно в бензобак. В подкапотное пространство идет одна магистраль (без обратки!), которая подключается к механическому ТНВД, имеющему привод от четырехгранного кулачка на распредвале в головке блока цилиндров. Сам ТНВД накачивает топливо с давлением до 200 бар в топливную рампу, откуда оно поступает к форсункам. Производительность ТНВД регулируется управляемым клапаном, расположенном на корпусе ТНВД на основании данных датчика давления установленного на топливной рампе.
Обучающая программа по моторам EA888 (SSP 384) говорит о том, что электроника двигателя не имеет датчиков давления в магистрали низкого давления и управляет производительностью электрического насоса исключительно на основе данных о нагрузке на двигатель. То есть простыми словами: нажимаете газ, идет команда электрическому насосу в бензобака включиться на полную мощность.
Чем для нас интересен ТНВД? Это единственное место в двигателе, где существует потенциальная вероятность попадания бензина из топливной магистрали в картер! Разумеется есть еще варианты для того, чтобы бензин попал в масло. Например если двигатель не заводится, форсунки льют топливо в цилиндры, оно не воспламеняется и стекает в картер. Но для этого нужно постараться очень долго крутить двигатель без намеков на вспышки в цилиндрах. Если же говорить о работающем двигателе, то все современные моторы моментально отключат форсунку на том цилиндре, в котором нет воспламенения топливной смеси и появится ошибка Check Engine.
Теперь вернёмся к моей истории. У неё есть несколько любопытных нюансов. Уже две осени подряд я наблюдал резкое повышение уровня масла в картере. В первом случае я обнаружил это через несколько дней после плановой замены масла и списал на тот факт, что неуследил и перелил масла больше, чем надо при замене. С помощью шприца и трубки от капельницы откачал лишнее и про историю забыл. В прошлом году история повторилась. Снова осень, но впервые после замены масла я заглянул под капот примерно через 3 недели (расхода масла нет — чего туда лазить) и снова обнаружил что уровень масла на 5 мм выше отметки максимум. Разумеется уровень антифриза был в норме без изменений, а вот моторное масло явно пахло бензином. Отмечу что с мотором не было никаких проблем по запуску, динамике и расходу топлива. Заводился, ездил в обычном режиме. Напомню, что я не стою в пробках, моя средняя скорость 50 км/ч, а минимальная поездка обычно 80 километров. Через несколько дней я впервые заправился на Газпромнефти и еще через 3 дня лично познакомился с замерзшим маслом.
Что происходило в этот момент в двигателе? Уплотнитель на штоке ТНВД на холодном моторе терял герметичность и начинал пропускать бензин прямо в головку блока цилиндров. А поскольку я сразу ехал и нажимал на газ, блок управления двигателем давал команду электрическому топливному насосу поднять давление в магистрали низкого давления. Часть бензина утекала напрямую в картер, при этом отсутствие датчиков на этой магистрали не позволяло электронике двигателя каким-либо образом зафиксировать неисправность.
Дальше происходила химическая реакция при высокой температуре между компонентами моторного масла и бензина, что приводило к ускоренной деградации моторного масла. И здесь особую благодарность стоит сказать топливу с АЗС Газпромнефть в московском регионе. Именно в его составе присутствует что-то, приводящее к ускоренной деградации моторного масла.
В случае если дать холодному мотору поработать на холостых оборотах буквально 1-2 минуты (не сколько для нагрева двигателя, а самого уплотнения на ТНВД вследствие трения) увеличения уровня масла в картере не будет. Я провел замеры и пришел к выводу, что если мотор не греть, а сразу ехать, то к концу поездки в картере получился избыток масла. При это следует отметить, что если бы дефект был постоянным, то есть шток ТНВД пропускал бензин постоянно в процессе работы двигателя мы бы получили полный картер смеси бензина с маслом, из которой бензин просто не успевал бы испаряться через систему вентиляции картера.
Также это говорит о том, что дефект не постоянный и касается не всех двигателей. Именно по этой причине существует достаточное количество автомобилей с моторами TSI, которые всегда заправляются топливом на АЗС Газпромнефть и ни разу не сталкивались с замерзанием масла. Просто их ТНВД не имеет такого конструктивного дефекта, следовательно и бензин не попадает в масло.
А с ТНВД есть история на Touran-клубе, где человек серьезно озадачился попаданием бензина в масло, многократно ездил к дилеру, где ему несколько раз меняли всю топливную рампу и ТНВД, но проблему это не решало, а также провел экспертизу:
Если же принять во внимание, что большинство моторов TSI отличаются повышенным расходом моторного масла (до 1 литра на 1000 км), то большинство владельцев вообще может не знать о том факте, что бензин через ТНВД попадает в масло. Даже наоборот, попадание бензина в масло может создавать временную иллюзию того, что расход масла снизился.
Выводы здесь следующие:
• Во-первых, старайтесь покупать моторное масло у официальных представителей, чтобы снизить риск нарваться на подделку.
• Во-вторых, меняйте моторное масло не по пробегу, а по выработке мото-часов. На примере допусков масел VW картина следующая: Масло 502 00 допуска имеет ресурс 250 мото-часов, Масло 504 00 допуска имеет ресурс 650 мото-часов. Смотрите свою среднюю скорость по бортовому компьютеру и на основе этих данных принимаете решение о замене масла. Если вы ездите в московских пробках со средней скоростью 20 км/ч, то очевидно что 250 мото-часов ваше масло отработает уже за 5 тысяч километров.
• В-третьих, если у вас двигатель TSI то на всякий случай остерегайтесь заправляться на АЗС Газпромнефть в московском регионе. Особенно если вы замечали запах бензина из маслозаливной горловины.
ДОПОЛНЕНИЕ от 27.01.2014:
1. Заметили несостыковку пробега в указании на замену свечей зажигания? Описанная история произошла в ноябре 2013 года на пробеге 70 тысяч километров, сейчас январь 2014 года, на пробеге 75 тысяч заменены свечи, сейчас пробег уже 77 тысяч километров.
2. Баттхерт по поводу разрешенного к применению без ограничений бензина с октановым числом 91 на моторе с турбонаддувом? Изучайте спецификации на мотор, вот здесь я написал настолько подробно, что поймет даже пятилетний ребенок.
3. Еще раз повторю — если у вас автомобиль с бензиновым мотором без ТНВД то вас эта проблема не касается, проходите мимо. А если у вас дизельный двигатель то всё прочитанное можете забыть и никогда не вспоминать.
4. Описанный выше случай загустевания масла был первичным симптомом деградации масла — при старте масляный насос загнал масло наверх, а обратно в картер оно не стекло и он стал работать на сухую. Если же проигнорировать данное предупреждение и поездить еще пару тысяч километров, то двигатель проще будет выкинуть, чем выковыривать из него желе.
5. Для совсем упорных — на масле из одной 20-литровой канистры эксплуатируется 2 автомобиля: Octavia Scout 1.8TSI и BMW 320i E46 M54. В первом автомобиле осенью бензин стал интенсивно попадать в масло, что привело к его загустению при низких температурах, во втором — при уже большем пробеге, более серьезных морозах и эксплуатации на любом топливе (в том числе Газпромнефть) до сих нет симптомов замерзания масла.
Я уже давно привык к тому, что отечественный бензин считают чуть ли не главной причиной всех проблем машин. Гаражные мастера с легкостью рассуждают о том, что бензин, дескать, не Евро-4-5, как машины, и он им не подходит, что моторы от него мрут, как мухи, ресурс падает и так далее. Более того, в последнее время стало модно объявлять бензин источником бед на самом высоком уровне.
Масляная чума
Если дословно, то вот цитата из одного из таких дел – в данном случае речь идет о моторе обычного Renault Logan:
Если вы думаете, что дальше написано, каким образом грамм-другой бензина на прогретом моторе с обычным впрыском мог вызвать сворачивание четырех литров масла, то вы ошибаетесь. Фактически эксперт лишь утверждает, что: а) бензин не соответствует ГОСТ и ТУ по содержанию метанола и смол, б) это внезапно привело к сворачиванию масла.
Совершенно не понятно, почему вдруг не сворачиваются масла в моторах, которые ездят на метаноле, почему смолы вдруг вызывают сворачивание, и как вообще связаны эти два утверждения.
В целом это хороший бензин, даже вне крупных городов
Загрязняет ли бензин дроссель?
Проблема дросселя – это едва ли не наиболее частое обвинение, которое слышится в адрес бензина. Оно же – самое абсурдное. Ведь бензин никак дросселя не касается – это всего лишь, грубо говоря, дозатор воздуха. Просто как-то слабо у нас понимают, как работает мотор, и карбюратор с впрыском все еще путают.
Форсунки на более-менее современных двигателях расположены на расстоянии в добрых полметра от дросселя, между ними – сложной формы впускной коллектор, и форсунки на одном его конце – у самых клапанов, а дроссель – на другом. И, конечно же, бензин никак не может испачкать дроссель. Если бензин там и оказывается, то в результате конденсации после остановки мотора, и это чистое топливо, без смол и твердых примесей, – скорее уж, оно смоет часть отложений.
Причина же загрязнения дроссельной заслонки проста: пыльный воздух, а значит, и грязные дороги, плохие фильтры или неверная их установка, а также масло из системы вентиляции картера, которое связывает песочек и позволяет ему оседать на компонентах впуска.
Это неприятный диагноз для любого мотора. Кольца иногда можно раскоксовать, клапаны – вытянуть, но в любом случае владелец машины будет не рад, потому что речь идет о крупных тратах. И почему-то очень часто виновником объявляется именно бензин, а вовсе не нерегулярная замена масла, перегревы мотора, да и просто его неудачная конструкция. Покупатель не побеспокоился заранее уточнить склонность двигателя к закоксовыванию колец, понадеявшись на новизну и малый пробег машины. На практике же очень сложно заставить кольца залечь, даже буквально заливая их бензином, ведь даже при очень высоком содержании смолы в топливе она почти вся сгорит.
Куда большее влияние оказывает на кольца обычное моторное масло, которое омывает поршень, а порой и льется на него сверху из сальников клапанов. Оно должно смывать нагар и не коксоваться, но на деле часто все происходит не так. Масло коксуется на поверхностях, забивает канавки поршневых колец и оставляет толстый слой на днище поршня. Виной тому вовсе не бензин, а плохое масло или слишком горячий поршень неудачной конструкции, или банальный перегрев всего мотора.
С клапанами ситуация ровно такая же: плохой перегретый сальник клапана пропускает масло, перегрев ГБЦ двигателя вызывает коробление направляющих клапанов – и вот уже клапан не поднимается пружиной до конца. А бензин? А что бензин, он льется на раскаленный клапан и охлаждает его. Если что-то из примесей и осядет, то это будет на тарелке клапана и уж точно не на его стержне, так уж настроены форсунки мотора.
Часто в залегании клапанов обвиняют весьма популярную у нас в прошлом антидетонационную присадку монометиланилин (ММА), но ее прекратили использовать еще лет пять-семь назад, так что проблемы с клапанами на новых моторах – точно не ее вина.
Что же действительно не так с нашим бензином?
Пока наш бензин производится в основном путем недорогого технологического процесса каталитического риформинга, он будет иметь сильно различающиеся октановые числа по моторному и исследовательскому методу. В Европе и в США солидная доля топлива производится алкилированием, при котором октановое число выше без всяких добавок и почти идентично по моторному и исследовательскому методу. Фактически это означает, что по детонационной стойкости европейский 95-й действительно лучше нашего. Дополнительным фактором является обязательная примесь этанола в топливе для Европы, что также повышает октановое число.
Наличие топлива без моющих присадок вне крупных городов – еще один фактор, с которым приходится считаться. Технический регламент не обязывает производителей их использовать, но современным моторам они очень нужны, да и старым пригождаются. В Москве и Петербурге любой бензин должен содержать моющие присадки, но за их пределами все отдано на откуп продавцам топлива. А они хотят за бензин с дополнительными присадками вполне ощутимую прибавку.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
После этой статьи,появился ещё один довод, в пользу машин на газовом топливе.
Почему? Ведь главные проблемы - в конструктиве и в масле, а не в топливе :)
Читайте также: